Diagonalreifen sind die Urform des Reifens und bei Flugzeugen immer noch Standard. Bei ihnen laufen die Nylon- oder Kunstseide-Fäden der Gewebelagen schräg von Wulst zu Wulst, etwa unter 35°. Die Lauffläche ist kleiner und runder, erzeugt also höheren Druck auf den Boden, damit tiefere Spurrillen. Die Lauffläche ist beweglicher als die von Radialreifen. Auf der Straße ist das eher nachteilig, im Gelände bewirkt das jedoch eine bessere Selbstreinigung. Die Seitenwände haben mehr Lagen, sind steifer und stabiler. Bei Hangfahrten sind sie stabiler, auf Waldboden mit Wurzeln und Holz widerstandsfähiger.
Radialreifen sind teurer, jedoch erheblich langlebiger als Diagonalreifen. Im Unterschied dazu ist ihr Unterbau zweiteilig, und besteht aus der Karkasse mit den Gewebeeinlagen und dem Gürtel mit Stahlfäden. Bei den heute üblichen Radialreifen (=Gürtelreifen) laufen die Karkassenlagen im rechten Winkel quer zur Lauffläche von Wulst zu Wulst. Dadurch ist die Lauffläche relativ steif, die Flanke flexibel und federt tiefer ein. Sie haften bei Nässe besser und zeigen eine bessere Kurvenlage. Die eher flache und lange Lauffläche verteilt damit den Druck gleichmäßiger auf den Boden. Radialreifen können zudem mit weniger Luftdruck gefahren werden als Diagonalreifen.
sind vorteilhaft hinsichtlich Bremswirkung und stabilerem Kurvenverhalten besonders bei hohen Geschwindigkeiten. Dem gegenüber stehen höhere Anschaffungskosten, erhöhter Treibstoffverbrauch durch erhöhten Luftwiderstand (plus 6% bei 30mm mehr Reifenbreite) und höheres Aquaplaningrisiko. Besonders nachteilig sind sie auf unebenem Untergrund durch hohe Flankensteifigkeit und geringe Einfedertiefe.
85% des Reifens bestehen aus Gummi, darunter versteht man
Die Einzelteile werden getrennt vorgefertigt, dann in einer Heizpresse »gebacken«, dabei zusammengefügt und das Profil eingepreßt:
—- siehe auch * Reifen und Räder
<html><img src=„https://vg08.met.vgwort.de/na/db8de70383ab48a4b9fcc579dd5bc23f“ width=„1“ height=„1“ alt=„“></html>