Jeder erkennt auf der Straße einen Geländewagen. Aber woran? Auch umgangssprachlich glauben wir alle zu wissen, was ein Geländewagen ist. Auf den Punkt bringen lässt sich dies jedoch nicht so einfach. Wenn ein Geländewagen fähig sein soll, abseits von Asphaltstraßen mobil zu sein, gab es (viel früher) fast nur Geländewagen, weil es so wenige Asphaltstraßen gab, allerdings wurden die Fahrzeuge nicht als »Geländewagen« bezeichnet. Oder aus der anderen Perspektive: Verschwände heute der Asphalt über Nacht, würden dennoch nahezu alle Fahrzeuge mobil bleiben: langsamer, staubiger, weniger komfortabel, weniger materialschonend - doch sie kämen ans Ziel. Aber sind sie deswegen Geländewagen?

Geländefahrzeuge der EU-Fahrzeugklassen *N1/2/3 und *M1/2/3 werden definiert in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung *StVZO Anlage XXIX (zu § 20 Absatz 3a Satz 4) und in Anhang 2 zur Richtlinie 2001/116/EG. Je nach Fahrzeugklasse wird u.a. gefordert:

• mehrere (auch abschaltbare) angetriebene Achsen
• eine Differentialsperre oder etwas Vergleichbares
• Steigungswinkel ⇒ 25 bzw. 30 Prozent
• Rampenwinkel ⇒ 20 bzw. 25 Grad
• Überhangwinkel (»Böschungswinkel«) vorn/hinten ⇒ 20 bzw. 25 Grad
• Bodenfreiheit (»Bauchfreiheit«) unter der Vorderachse ⇒ 180 bzw. 250 mm
• Bodenfreiheit unter der Hinterachse ⇒ 180 bzw. 250 mm
• Bodenfreiheit zwischen den Achsen ⇒ 200 bzw. 300 mm

Das klingt präzise und ist messbar, bezieht sich jedoch nur auf »Wagen« und nicht auf »Gelände«. Offen bleibt dabei die Frage: Was taugt ein Fahrzeug, das diesen Kriterien entspricht, im Gelände? 25% Steigung auf trockenem Asphalt oder an einer Sanddüne sind nicht vergleichbar. Zeigt sich die Bodenfreiheit an Bordsteinen oder in Bachbetten?

Die Feuerwehr erwähnt den Untergrund in ihren Anforderungen, bleibt jedoch diffus:

• Ein geländefähiges Fahrzeug muss in besonderem Maße Bodenunebenheiten, Steigung und Untergrundarten bewältigen können, 23° Böschungswinkel und 18° Rampenwinkel.
• Ein geländegängiges Fahrzeug hat: Böschungswinkel 35° (vorn und hinten), Rampenwinkel 30° für Klasse M, für leichte Fahrzeuge (L) 30° bzw. 25°.

Die Bundeswehr fordert von ihren KAT-Fahrzeugen, dass sie in der Lage sein sollen Panzern im Gelände zu folgen. Gut, aber wie misst man das, außer durch Tests?

Geländewagen sollen namentlich auf schlechten Wegen, Pisten und im unbefestigten *Gelände weiter kommen als normale Fahrzeuge, jedoch nicht nur punktuell und zeitweise geländefähig oder gar *geländegängig sein, sondern für den dauerhaften Einsatz unter solchen Bedingungen konstruktiv ausgelegt sein. Daraus ergeben sich besondere Anforderungen an:

• eine geländetaugliche Geometrie (Radstand, Lastverteilung, Rahmenart …)
• geländetaugliche *Hauptbaugruppen und Bauarten

Die Anforderungen an ein Geländefahrzeug unterscheiden dieses insbesondere durch

• die Antriebseigenschaften
• die Fahrwerkeigenschaften

Dahinter steht die »freie Zugkraft« als zentrales Kriterium für Geländefahrzeuge. Also die Leistung des Motors (Drehmoment) bezogen auf die Fahrzeugmasse abzüglich der Reibungsverluste bis zum Bodenkontakt. Betrachtet man Geländefahrzeuge hinsichtlich ihrer Fähigkeiten freie Zugkraft zu übertragen, so ergeben sich grob folgende Forderungen:

• maximale Zugkraft, also
  ♦ möglichst hohes Drehmoment pro kg Fahrzeugmasse
  ♦ Untersetzung, damit das übertragbare Drehmoment erhöht werden kann
• ständige Zugkraftübertragung, also
  ♦ Allradantrieb und Differentialsperren
• maximale Zugkraftübertragung, also
  ♦ eine angepasste Lastverteilung über Achsen und Reifen sowie ein tiefer Schwerpunkt;
  ♦ möglichst große Bodenaufstandsfläche über mehr Achsen und mehr Reifen
• minimale unerwünschte Reibungsverluste z.B. durch Bulldozing und Spurrillenreibung, also
  ♦ möglichst geringer Bodendruck durch geeignete Reifen
  ♦ angepasster Reifenluftdruck
• ständiger Bodenkontakt über die Reifen, also
  ♦ geländetaugliche Federung, Dämpfung, Verwindungssteifigkeit
  ♦ geländetaugliche Geometrie: Radstand, Rahmenart, Achsgeometrie …
  ♦ Schutz empfindlicher Komponenten.

Die technische Entwicklung lässt sich rückblickend rekonstruieren, siehe die umfangreiche
Zeitleiste Geländewagen.

Die Suche nach dem einen Urahn aller Geländewagen muss aus mehrerlei Gründen erfolglos bleiben, denn

1. Ursprünglich war zwar die Mehrzahl der *Wagen seit etwa 3.550 vor Christus Geländewagen, wurden aber (meist) von Ochsen gezogen.
2. Die Vorstellung von Gelände im Gegensatz zu guten Straßen und einem ausgebauten *Straßennetz war zu verschiedenen Zeiten anders als heute.
3. Geländetauglich mussten lange Zeit alle Fahrzeuge sein, die außerhalb der Städte verkehrten. Ohne Allradantrieb erreichte man dies durch große Bodenfreiheit, große Räder, Zwillingsbereifung.
4. Allradantrieb, Allradlenkung und Allradbremsung brachten durch den dafür nötigen zusätzlichen technischen Aufwand entsprechende Nachteile mit sich, siehe auch *Low-Tech.
5. Die Technik aus dem Fahrrad- und Kutschenbau genügte für ein selbst angetriebenes Fahrzeug nicht: die Kardanwelle verdrängte die Antriebskette; Metallfelgen verdrängten Holzspeichenräder; Luftreifen verdrängten Vollgummireifen; die Achsschenkellenkung verdrängte die Drehschemellenkung; Kugellager verdrängten Wälzlager; geformte Stahlbleche verdrängten die Holzarbeiten usw.
6. Erst nach und nach entstanden technische Möglichkeiten mit Eigenschaften, die ein Geländewagen besonders benötigt: homokinetische Kraftübertragung, kleinere Wendekreise, Dämpfung der Fahrdynamik, Kontrolle der Seitenkräfte …, siehe auch *Räder & Reifen.

Technischer Fortschritt verläuft nicht geradlinig von der Innovation zur Invention ¹⁾. Eine Idee kann super sein, jedoch fehlen die Möglichkeiten sie umzusetzen. Ein Patent kann schlummern, bis es gebraucht wird. Ein Prototyp ist technisch überzeugend, aber andere bekommen den Auftrag für die Großserie. Etwas wird produziert, kommt aber zehn Jahre zu früh oder wird schlecht verkauft. Teure Einzelstücke (Jagdwagen, Rennwagen) dienen als Schmuck für Einzelne. Die Frage nach dem Ersten ist dann kaum zu beantworten. Ist die Zeit reif, entstehen ähnliche Ideen nicht nur einmal; es wird gleichzeitig an unterschiedlichen Orten entwickelt, getestet, produziert und wer sich erfolgreich durchsetzt, lässt sich vorher nicht sagen.

• Erfolgreiche Entwicklungen orientierten sich an Anwenderbedürfnissen, boten also Lastwagen mit Allradantrieb, die sich im Betrieb rechneten. Damals wie heute rechnet man dort in Kosten pro Frachttonne und Kilometer.
• Die immer wieder treibenden Anforderungen kamen vom Militär, dort brauchte man nicht zu rechnen.
• Der klassische Geländewagen mit Leiterrahmen, Allradantrieb und Starrachsen ist schwer, weil er von der Lkw-Technik abgeleitet wurde. Der Urtypus ist der Dernburg-Wagen (1907).
• Die ersten Ansätze, Geländewagen für einen zivilen Markt und in Serie zu produzieren, werden erst ab 1934 sichtbar und blieben lange erfolglos; zivile und militärische Bedürfnisse lagen zu weit auseinander. Willys Jeep war der erste Geländewagen der bei beiden Zielgruppen Erfolg hatte.
• Die Kübelwagen waren militärisch erfolgreich durch Weglassen: keine Türen, keine Fahrgastzelle, nichts, was der Bequemlichkeit oder Sicherheit im Straßenverkehr dient. Den Urtypus stellt der Wanderer W11 (1933) dar.
• Den ersten zivilen Erfolg hatten leichte Geländefahrzeuge, sie kombinierten: Kübelwanne, offener Aufbau, nur die nötigsten Bauteile, das Motorgewicht auf der angetriebenen Achse, zunehmend Alu & Kunststoff. Urtypus ist der VW Typ 82 (1939) ohne Allradantrieb, der aus Porsches KdF-Wagen entstand. 30 Jahre später wurden solche Wagen zum erfolgreichen Funcar, als Dune-Buggy oder Citroen Mehari.

Mit den Bedürfnissen verbreiten sich die Produkte und erzeugen ein System: Die Möglichkeit etwas zu nutzen, bedarf im Falle eines Automobils eben auch entsprechende Strukturen: ein Straßenverkehrsnetz, ein Werkstättennetz, Ersatzteilversorgung, Tankstellen und all das zugehörige Know-How. Das entsteht langsam und kann nur noch schwer durch ein anderes System ausgetauscht werden, wie der Versuch zeigt, Verbrennungsmotoren durch Elektromotoren zu ersetzen. Das System erzwingt zunehmend systemgerechte Fahrzeuge. Nicht das Beste setzt sich durch, sondern das Passende: survival of the fittest.

Entwicklungsgeschichtlich gab es natürlich zuerst den zivilen Pkw, dann als wichtigste Nutzanwendung den Lkw und erst danach militärische Fahrzeuge. Diese wurden also ursprünglich vom zivilen Fahrzeugbau abgeleitet. Der Typ des Geländewagens dagegen entwickelte sich in der militärischen Nutzung; daraus entstanden die zivilen Versionen erst mit dem Jeep ab 1948. Geländewagen mit mehr Fahrkomfort wurden zuerst für die militärische Führung gebaut; diese Entwicklung endete bei den SUV.
Die nachfolgende Tabelle ist ein Versuch, Struktur in die Vielfalt zu bringen. Das kann man natürlich auch anders lösen, es gibt Mischformen und unscharfe Begriffe. Als Urahn ist nicht die Erfindung genannt, sondern das erste erfolgreich und massenhaft gebaute Fahrzeug:

Ob ein Fahrzeug ein Geländewagen oder ein SUV ist, bestimmt der Laie durch Augenschein, die Behörden durch die Einstufung des KBA, der Verkäufer durch seine Marketingstrategie und der Konstrukteur durch grundlegende technische Entscheidungen. Dabei ist jede Kombination möglich. Zur Verwirrung trägt bei, dass im amerikanischen Englisch jeder Geländewagen als SUV bezeichnet wird.

Für einen Geländewagen spricht die funktionale Ausstattung:

• Leiterrahmen
• Starrachsen oder Portalachsen
• Untersetzungsgetriebe
• Allradantrieb
• Differentialsperren: Längs (Mittendifferential), Hinterachse, Vorderachse (selten)
• hohe Bodenfreiheit
• kurzer Radstand, wegen Wendigkeit und besseren Überhangs- und Rampenwinkeln
• Unterfahrschutz

Anzeichen, die darauf hinweisen, dass das Fahrzeug konstruktiv für den harten Einsatz konzipiert ist, sind:

• Kein Aufpreis für Geländewagentechnik
• ABS, ASR usw abschaltbar
• Vollwertiges Reserverad
• Spurgleiche Bereifung
• Eine enge hintere Sitzbank und als Dreitürerversion erhältlich
• Flache Scheiben, weil gut zu reparieren
• Kantige Karosserie, da beste Geländesicht

Umgekehrt wird ein SUV daraus.

Geländewagen werden für Kompromisse produziert, denn zwischen ihren Geländeeinsätzen fahren sie in der Regel Straße. Sie müssen den Fahrer unterstützen, die besonderen *Fahrsituationen im Gelände zu bewältigen.
Die technischen Prioritäten liegen gleichwohl auf den Geländeeigenschaften, also finden sich Starrachsen und Rahmenbauweise, Allradantrieb, Untersetzung, mehrere Differentialsperren usw. Militärische und zivile Varianten sind nicht grundsätzlich verschieden, jedoch machen letztere Zugeständnisse an den Fahrkomfort. Es ist kein Zufall, dass Fahrzeuge wie der Toyota Hilux als »Technical« eingesetzt werden.

• Geländewagen mit geschlossener Fahrgastzelle bilden den ersten und auffälligsten Schritt in Richtung Fahrkomfort, daher militärisch als Kommandeurswagen zu finden.
• Einen Schritt weiter ging 1976 der Lada Niva, immer noch ein Geländewagen, aber ohne Starrachse vorn.
• Als vollwertige Geländewagen begannen der Toyota Land Cruiser Jeep 40 von 1960 und der Range Rover von 1970, die Zugeständnisse an Fahrkomfort nahmen zwar zu, führten jedoch erst 2003 bei Toyota zum Verzicht auf die Starrachse, während der Range Rover 2002 zum SUV mit Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie wurde.
• Der Jeep wurde ab 1941 als Militärfahrzeug produziert, jedoch bereits ab 1945 auch in ziviler Version und blieb bis heute als Wrangler JL ein vollwertiger Geländewagen; anders als sein kleiner Bruder Cherokee, der als SUV produziert wird.

*Sport Utility Vehicles SUV dagegen sind consumer brands für zivile Märkte. Dort definiert sich Erfolg an Absatzzahlen, also massenhaften Bedürfnissen, also am Fahrkomfort, Bequemlichkeit, dem Alltagsbetrieb auf Straßen und der Familientauglichkeit für »soccer moms and dads«.
Die technischen Prioritäten sind denen sportlicher Personenwagen ähnlich. Konsequenterweise wird der technische Aufwand auf das für den Marketingnutzen definierte Profil hin reduziert, also auf optische Merkmale von Geländewagen. Entwicklungsgeschichtlich entstanden die SUV naturgemäß nach Geländewagen und Pkw, daher sind Übergänge in beide Richtungen zu beobachten; im Englischen wird dieses Spektrum kategorisiert als full-size SUV, midsize und crossover als letzte Stufe zu den einfachen Pkw.

Ein Pkw mit Allradantrieb ist weder ein Geländewagen noch ein SUV. Er besitzt Vorteile beim Fahren auf nasser Fahrbahn, auf Wiesen oder im Schnee. Sein wirtschaftlicher Erfolg begründet sich durch sein Pkw-Image, weder durch Geländetauglichkeit noch durch Nützlichkeit (Utility).
Die technischen Prioritäten unterliegen starken und widersprüchlichen Forderungen nach Sicherheit und Wirtschaftlichkeit, Umweltvorschriften. Gewichtsersparnis und geringerer Luftwiderstand zeigen sich konstruktiv und äußerlich und sind meist unvereinbar mit den Forderungen bei der Geländewagenkonstruktion. Hier fallen als Pioniere auf:

• Der Jensen FF von 1966 war ein Sportwagen mit Allradantrieb, allerdings ohne wirtschaftlichen Erfolg.
• Diesen Erfolg hatte 1972 der Subaru Leone Kombi, der erste Straßen-Pkw, den es in einer Allradvariante mit (in Deutschland permanentem) Allradantrieb in Großserie gab.
• Legendären Ruf erwarb sich der Audi Quattro ab 1980 als Straßen-Pkw, auch ohne Geländewagenoptik.

• Ausbaustrategie
• Basisarchitektur
• Basisfahrzeug
• Bauarten
• Fahrsituationen
• Hauptbaugruppen
• Hauptfunktionen von Fernreisemobilen
• Terramechanics
• Fachliteratur Kraftfahrzeuge

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